Truy tìm dấu vết “con tàu độc”

Tàu Gulf Jash - Ảnh: Daniel Eckhardt

Báo Daily Star của Ấn Độ ngày 29-5 cho biết tàu Gulf Jash đã có mặt ở Việt Nam và vừa ra khơi. Trên trang web định vị tàu biển, địa điểm cuối cùng mà tàu Gulf Jash có mặt là biển Đông. Tờ Times of India ngày 1-6 cho biết nhiều khả năng con tàu đang tiến về thành phố Gujarat (Ấn Độ) để được “xẻ thịt”. Tờ Hindustan Times của Ấn Độ dẫn lời ông Jairam Ramesh, bộ trưởng môi trường Ấn Độ, cho biết ông “có thấy báo cáo về con tàu” nhưng không bình luận gì thêm.

Nhiều tai tiếng

Tàu chở dầu Gulf Jash, được hạ thủy năm 1989 với trọng tải hơn 31.000 tấn, bị cấm cập cảng ở Bangladesh sau khi các nhà bảo vệ môi trường nhiều quốc gia đã nhiều lần khuyến cáo Chính phủ Bangladesh về nguy cơ con tàu sẽ đổ hàng trăm tấn rác độc hại đang chứa trên tàu.

Con tàu này nổi tiếng từ lâu trong dư luận ở châu Phi và châu Âu do từng tìm cách trút bỏ chất thải độc hại ở Amsterdam, Hà Lan nhưng vụ việc đổ bể vì bị phanh phui kịp thời. Để tránh bị nhà chức trách Hà Lan áp đặt mức phạt nặng, chủ tàu quyết định vận chuyển số rác này sang châu Phi.

Ở châu Phi, sau khi giở đủ thủ đoạn nhưng bất thành ở Nigeria, chủ tàu cuối cùng cũng tìm được một công ty bình phong ở Bờ Biển Ngà để giúp tẩu tán số chất thải độc hại trên tàu. Năm 2006, hàng trăm tấn hóa chất độc hại đã bị đổ xuống Abidjan - thành phố lớn nhất Bờ Biển Ngà, làm 16 người chết và hàng ngàn người khác bị mắc bệnh.

Vụ việc này đã gây nên một cơn chấn động lớn về môi trường và sức khỏe con người trên thế giới. Thế nhưng, mọi chuyện đã được dàn xếp êm xuôi bên ngoài tòa án. Chủ sở hữu đã bồi thường gần 50 triệu USD cho các nạn nhân và hơn 163 triệu USD cho chính quyền Bờ Biển Ngà để dọn vệ sinh môi trường, mặc dù chủ tàu chưa bao giờ chính thức thừa nhận là thủ phạm của thảm họa này.

Xìcăngđan mới

Tàu Gulf Jash hiện được cho là đang chở hàng tấn chất độc amiăng, độc chất từ cặn sơn, dầu mỏ và hóa chất tích lũy sau hơn 20 năm hoạt động. Trước thời điểm được đem đi “xẻ thịt”, tàu Gulf Jash phải thanh toán hết mớ tàn dư độc hại này.

Nhiều năm qua, các nhà môi trường đã yêu cầu chủ sở hữu tàu Gulf Jash phải xử lý toàn bộ chất độc còn lại trên tàu trước khi gửi nó đến một nghĩa trang tàu biển nào đó ở các nước nghèo. Nhưng con tàu đã bị bán đi bán lại nhiều lần và các công ty vận chuyển hàng hải quốc tế đều né tránh khi phải chi phí quá tốn kém để xử lý chất thải tồn dư trên tàu.

Công ước Basel, công ước quốc tế nhằm ngăn chặn các nước giàu có vận chuyển rác thải độc hại và hóa chất đến các nước đang phát triển mà không thông báo trước, bị các hãng tàu biển và những công ty làm ăn trong lĩnh vực xử lý tàu cũ qua mặt khá dễ dàng. Con tàu chỉ cần đăng ký hoạt động ở một nước đang phát triển dưới tên một công ty vận tải biển là tránh bị chế tài bởi công ước Basel. Đây được gọi là “thủ thuật lá cờ”. Mánh lới này cũng đã được áp dụng với tàu Gulf Jash khi nó mang quốc tịch Panama.

Chủ sở hữu hiện tại của tàu là Tập đoàn Global Marketing Systems (GMS). GMS từ chối cho biết đích đến cuối cùng của con tàu nhưng nói rằng con tàu không chứa chất độc, và khẳng định Gulf Jash được dùng như một chiếc phà vận tải từ sau tai tiếng năm 2006.

GMS, công ty chuyên môi giới rã xác tàu, cũng đang đối diện với án phạt về hành động lén lút rã xác một chiếc tàu bẩn, tên Oceanic, ở Mỹ. Con tàu Oceanic cuối cùng đã được đưa đến nghĩa trang tàu biển ở Ấn Độ để rã xác nhưng GMS vẫn bị phạt tiền. Công ty đã dàn xếp để tránh bị đem vụ việc ra tòa khi đồng ý trả 500 triệu USD tiền phạt.

Nhiều vụ rã xác tàu bẩn đầy tranh cãi diễn ra ở Ấn Độ nhưng các công ty rã xác tàu tại đây vẫn hành nghề bình thường. Trong quá khứ, nhiều chiếc tàu bị chính quyền Bangladesh từ chối, như chiếc SS Blue Lady, đã nhập cảng Ấn Độ trót lọt và hợp pháp do tìm được một “người mua Ấn Độ”. Tàu SS Blue Lady đầy tai tiếng đã được rã xác ở Công ty Alang tại Gujarat.

Các nước Ấn Độ, Bangladesh, Pakistan và gần đây có cả Trung Quốc đang trở thành nghĩa trang của những chiếc tàu cũ trong khi chi phí và thủ tục liên quan đến việc rã xác tàu cũ ở các nước phát triển cao đến mức không thể kham nổi. Nhân công rẻ, thiếu hành lang pháp lý và ngay cả khi đã có khung pháp lý thì việc giám sát tài chính là những nguyên nhân biến các nước châu Á, nhất là Nam Á, thành điểm đến thu hút những con tàu cũ.